捷運所有潛盾隧道挖掘推進完成
兼談歷盡艱辛的05/R10（美麗島站）工程
◎文圖/林俞任
十字交會的高雄捷運紅、橘兩線，今年5月中旬在O5/R10（美麗島站）車站相互連接，即O5/R10旁潛盾隧道挖掘推進完成，亦代表高雄捷運所有潛盾隧道（除因事故修復中的LUO09外）已全部挖掘推進完成，這是多麼令人振奮的消息。O5/R10車站為捷運紅、橘線交會站，同時為高雄捷運各站中面積最大之一站，因此施工介面就比一般車站要多，為施工要徑，又因本站體位於大高雄地區縱橫動脈中山路、中正路交會口，平時交通流量大，施工期間必須同時顧慮到交通維持，這一路走來將近四年工作可說歷盡艱辛。
R10車站是一個內徑140公尺的圓形地下車站，車站出入口配置於圓環四角、東側中正路及中山路/六合路之間，底下共分穿堂、轉換與紅線月台三層，開挖最深處約為地下27公尺，O5與R10車站其實是兩個月台上下交疊成"T"型的共構車站，彼此可藉由轉換層進入另一車站的月台層搭車。
本車站工程採用國內罕見的圓形連續壁為地下擋土結構，其最大特色是藉由薄殼應力原理，使圓形連續壁於圓周方向產生圍束效應之軸向力，對土壓、水壓等荷載產生抵抗力，因此開挖後不須傳統水平內支撐，可避免延遲工進、降低拆撐過程的風險，提高內部作業空間及提昇開挖效率。然而，這種工法在施工期間須限制站體外50公尺範圍內禁止建物新建工程，包含本車站所屬四個方向各銜接之捷運路線，分別是北、東、南三處續接段及西側的兩條潛盾隧道，因此，當圓形站體尚未完成地下一層側牆結構前只是捷運路線上的一個點，等到側牆結構完成，沒有上述限制後，才開始施作先前所禁止施作的三個續接段及兩條潛盾隧道，捷運才會在此時全線挖掘推進完成，而這一刻就已在5月中旬達成！
從先期的連續壁施作到開挖、到結構施築，看著工程為下一階段施工進行而多次改變交維等前置作業，又因工區鄰近於高雄市主要辦公及金融商圈，如郵政管理局、圓環周邊商業大樓、各家銀行及新興分局，還有周邊的六合夜市、新興市場及中山與中正路的婚紗街，為使工地進度能順利推展還須考量上述商家的進出，必須經過多次的協調，終於完成R10車站圓形站體穿堂層結構頂版施築及三處續接段的開挖，還有圓形站體西側的LUO05往O4車站及南側的LUR18往R10車站的潛盾到達作業，看著工程點點滴滴的進行，一步一步的完成各項工作，由平面的紙上作業轉換為現場空間的改變，剎那間湧上莫名的感動與驕傲。希望O5/R10車站不僅串聯紅、橘兩線，更串聯起大高雄地區民眾便利、舒適的生活環境。

施工照片集錦
◎圖/莊家榮

捷運老鳥開講－R4A、R22A車站之增設
◎文圖/KMRT鄭哲英
還記得在上一期的捷運報導中，捷運老鳥提到捷運紅線車站有兩座編號後面加上「A」的車站－R4A與R22A，是後來檢討增設的車站，為何「A安呢？」就讓老鳥我娓娓道來吧！
大家知道，捷運紅線R4車站設在高雄（小港）國際機場內，往北人口較為密集的地方，就是新草衙地區，所以R5車站（前鎮高中站）就設在翠亨北路與鎮中路附近。當然，兩站之間，在翠亨北路西邊是有一個佛公舊聚落外圍地區鄰近，但畢竟此一區域區之建築高度受到飛航管制限制，未來發展有限，因此在可行性研究階段，並未規劃設站，惟後來考量R4站與R5站間距長達3,000公尺，而座落兩站之間的捷運南機廠，又有多目標使用開發之構想與法律依據，因此後來檢討，在翠亨路與中平路交叉附近，也就是距離R4站1,852公尺、R5站1,145公尺處，增設了R4A車站（草衙站），並且設有出入口連通南機廠東側。將來如果妥善運用南機廠所在的區位優勢（鄰近空港、海港、高速公路），設置大型零售、會議、學習、研究中心等設施，勢必為本地區、甚至全高雄地區帶來一股繁榮發展的新契機。
同樣的道理，R22站（青埔站）與R23站（橋頭火車站），站距大約是1,947公尺，經過之處是面積廣達2,161公頃的橋頭新市鎮特定區，固然新市鎮的開發一直延宕，但畢竟是由中央主政定案的重要開發案，所以選擇其間鄰近橋頭糖廠，也就是50M寬楠梓新路，橋頭商業中心的南側附近，規劃增設了R22A車站（橋頭糖廠站），俾能服務當地社區民眾，並為橋頭糖廠未來的開發，提供有利的交通條件。
95年4月30日，台灣第一座，也是亞洲首座糖業博物館「台灣糖業博物館」，也正式在此成立，該物館分為產業與生活兩大區域，並劃分台灣糖業發展史展示區與戶外大型機械展示區；橋仔頭糖廠原封遺留下來的製糖工業遺址、現地十九處古蹟本體與歷史文物都納入博物館內，蒼鬱的老樹群、戀戀五分車、日式和風宿舍、各式防空洞、紅磚水塔也是博物館珍藏。成立當日，遊客雲集，車輛幾乎塞爆了整個偌大的廠區，想想未來捷運通車之後，由可改搭捷運到此一遊，必然更為悠閒愜意！
此外，本地區係屬「高雄新市鎮特定區計畫」之第一期第二發展區，附近除規劃有住宅區及密集之商業區外，東側有高雄第一科技大學，未來亦可配合高雄縣政府之規劃，發展成為大學城。
高雄捷運路線與車站之規劃早在十七、八年前即開始，中間因預算遭刪除及政策之改變而延宕多年，但仍能適時、適當調整增設車站，殊屬不易，希望各位看官，除了能多瞭解我們共同擁有的高雄捷運之外，也給工作同仁精神鼓勵！

高雄捷運車站建築風貌
傳承高雄的歷史．啟動美好的願景
◎文圖/高雄捷運公司土建規劃處
高雄捷運車站建築風貌，兼具都會的人文歷史、文化傳承、地區特色、經濟脈動與科技國際化都市的景象；以整體路網軸線的基本環境及車站類型規模，分析評定各車站之風貌主題，以為建築設計之依據。如: R4車站為『海洋、捷運、藍天』、R8車站為『經貿核心』、R9車站為『摩登高雄』、R17車站為『海上雄獅』、R23車站為『台糖文化』、O5/R10車站為『捷運之心』、O9車站為『體育園區』…等主題風貌；於車站建築設計中將風貌的主題融入設計元素與造型意象之中，以塑造高雄市民高質感的新都市公共空間。
相關之車站建築設計原則分述如下:
站體位置與規模:
依地面取得土地的限制、車站的旅運量等決定站體位置、規模、月台型式及其各項的設施量與設備量。
車站地面設施:
主要為出入口、通風井、冷卻水塔場、消防人員梯等，造型配合都要求予以減少視覺量體，輔以景觀植栽、舖面、照明、街道家具等，亦配合風貌主題意象設計，融入周遭環境之中。
捷運車站之安全設計:
須以最大的尖峰旅運量為計量基準，依照捷運的設計規範，並參照國際廣用的NFPA大眾運輸系統安全疏散檢核標準，以及國內相關消防安全法規之規範，以保護旅客緊急逃生疏散之安全。
車站空間的佈設:
車站穿堂層通常兩側為「設備機房區」與「職員區」；中央為「公共區」，「公共區」再區隔為「未付費區」與「付費區」以供旅客進出月台層搭乘列車。
車站裝修的設計:
車站之「天花」、「牆面」、「檯度/踢腳」、「地坪」之空間裝修，均予「模距(Module)化」的整合設計，考量使整體空間對縫一致；車站空間的裝修材料主要為花崗石、崗石面磚、琺瑯板、不鏽鋼板、金屬天花板、玻璃等，所有建材全屬不燃材或耐燃材，不會產生自燃或是延燒之危險；且更以每一隔間皆為獨立的防火區劃，較之國內消防法規更嚴謹的規範，以保障乘客的安全。
車站整合性的設計:
車站空間之色彩計畫、照明計畫、噪音及振動防治計畫、無障礙設施設置計畫、標誌指引計畫、旅客疏散逃生計畫、以及與機、電、環控、設備、系統等介面整合皆是車站建築設計之範疇；另相關垂直動線、標示系統、系統性傢俱、收費設施、水電消防設備、門鎖五金、廁所…等均有其共通性的系統設計標準。
國際大師的參與:
高捷的車站建築設計，更邀請國際知名建築師參與設計，如: R9車站的Richard Rogers建築師，O5/R10車站的高松伸建築師。
高雄捷運車站建築風貌，結合了南北向紅線『歷史高雄』的「大高雄開發的歷史空間」之意象軸線，以及東西向橘線『海港禮讚』的「內陸行向海洋，山海連貫」之主題意象；正也意涵著高雄捷運傳承著高雄的歷史，將駛入未來的美好願景。

行車控制中心－高捷的大腦
◎文圖/林家聖
行控中心是什麼？或許聰明的您，就字面上已看出就是「行車控制中心」！行控中心可說是捷運系統的大腦中樞，負責整體捷運系統及列車的運作、操控。然而這個大腦中樞到底是如何運作的？以下介紹行控中心的配置、組織、工作及功能，使讀者們對於高雄捷運系統的運作有更深一層的認識。
一、行控中心的配置
　　高雄捷運行控中心座落於鄰近高雄小港機場的南機廠內，為地上六樓地下一樓之建築物，除一般行政辦公室及建築物必要之機房外，行控中心最重要的就是二樓的機電系統設備機房及三樓的中央控制室。捷運機電系統所有狀態及控制資訊皆收集於設備機房內處理，而中央控制室則負責所有行車運轉及設備監控。簡言之，設備機房就是接收及控制系統所有訊號的處理中心，而中央控制室則是接收處理訊息、下達指令的中樞。
　　若大家不健忘的話，一定還記得民國90年的納莉颱風讓台北捷運部分車站頓時變成蓄水池，使捷運系統癱瘓很長一段時間，可是您或許不知道當時位於地下四樓的台北捷運行控中心也因此重創，影響後續的營運作業甚鉅，所有原本由系統遠端遙控的列車調度功能，都必須替代以人力在現場指揮，所耗費的人力、金錢實在難以想像。有鑑於此，高雄捷運行控中心最核心的部分便移至地上層，同時施以嚴密的門禁防範外人侵入。
二、行控中心的組織
　　行控中心的組織可分為管理/行政人員以及控制室輪班值勤人員兩大部份。
　　其中中央控制室輪班值勤人員可以說是行控中心的第一線，各席位各司其職且相互支援。透過偌大的背投影螢幕，可以監看路線上列車運行、號誌、電力、環控及閉路電視顯示情況；再利用席位上號誌及資訊管理電腦系統等所提供的各項控制功能進行列車調度，而閉路電視、廣播系統、無線電、旅客資訊顯示系統及直線電話等通訊設備，則提供行控中心人員正常運轉、緊急調度、監看月台旅客動態與列車到離站畫面，以及系統異常的資訊顯示與廣播訊息。此外，還有電力及環控系統、地震、風速即時資訊監控電腦等，使行控中心得以隨時進行應變處理，確保旅客的安全與舒適。
　　高雄捷運雖不是二十四小時營運，但行控中心卻是二十四小時不打烊，因為在末班車收班後開始的維修工作管控及營運前的路網巡軌等準備工作，都必須謹慎處理，才能確保整個系統運作安全與順利。所以當您還在睡夢中，有一群人仍然默默地在服務。
三、行控中心的功能
　　簡單地說，行控中心的功能就是平時維持整體系統的運作，使列車遵循列車時刻表運行，達到班距、準點率等各項服務指標之要求，以提供旅客安全、舒適、 便捷的捷運系統。
　　藉由各項設備監控列車、旅客及工作人員以便隨時掌握狀況；當系統設備異常狀況發生時，能夠在最短時間應變，擬定降級運轉模式、調度列車，使捷運系統仍能維持服務水準。緊急事故狀況發生時，整合列車調度、電力及環控控制系統，適切指揮列車司機員及車站站長，控制事故影響至最低程度，減少人員傷亡及設備損壞，同時聯絡通報公司內部 (如：相關運務、維修、公司高層等單位) 或公司外部單位 (如：消防、醫護、警察及電力等單位)，以便能儘速完成處理緊急狀況，恢復正常營運。
我們若以人體的組織架構來比擬整個捷運系統，行控中心就好比是人體的大腦，透過所建置的神經網絡，監控各系統組織運作狀況，當發生問題時，通報相關單位，並以旅客安全考量為優先，做最適當的處置，維持最佳運轉效率。此外，中央控制室內的每位控制人員都是通過層層訓練和認證合格的人員，他們具備純熟的列車調度、溝通與指揮能力，各種狀況的處理程序和方法，積極主動追蹤的態度，及高風險意識以便提早發現問題，防止事故的發生，由此可見行控中心在捷運系統之重要性。

捷運工程進度表 (截至95年05/15日止)

橫跨高雄縣市 CR7區段標工程 簡介
◎文圖/KMRT汪興國
高雄捷運系統路網紅橘兩條路線，剛好穿越大高雄地區兩條重要交通走廊，東西向的是以中正路為主軸，由旗津、哈瑪星到鳳山大寮；南北向的以中山路、博愛路為主軸，由小港工業區到達左營、楠梓和高雄縣的橋頭火車站，整個路網包含有38座車站，跨越高雄縣和高雄市兩個行政轄區，硬體工程分為十一個區段標，三個機廠標。
　　CR7區段標工程範圍南起於半屏山西南側山岳隧道北洞口，沿翠華路接左楠路北上，再右轉加昌路，經後勁溪左轉高楠公路，至經武路前向東側轉入農地，跨越台鐵縱貫線沿鐵路東側北上，至筆秀路左轉再跨越台鐵縱貫線，改沿鐵路西側北上至北機廠之高架結構止，全長約10.18公里。本工程包含R17（世運站）、R18（油廠國小站）、R19（楠梓加工區站）、R20（後勁站）、R21（都會公園站）、R22（青埔站）、R22A（橋頭糖廠站）及R23（橋頭火車站）等八座高架車站，全線皆為雙軌高架橋樑結構。
本工程採高架設計係因高架橋有施工迅速、造價經濟之優點，同時於設計之初已儘可能縮小結構量體通過都市密集發展地區，以降低對鄰近環境的衝擊。
高架橋的構成元素由下而上可分為基樁、樁帽、橋墩、帽樑、上部結構，因捷運主體結構物的設計使用年限訂在100年，故對於維修費用是否經濟亦是設計的主要考量因素之一。同時，由於捷運是高雄市重大建設以及工程本身具複雜性，其間包含交通改道、管線遷移、附屬工程的施工時間，故上部結構型式的選擇除考量其結構行為外，尚需考量經濟跨度並使跨距儘可能標準化，以期大量生產。本工程橋樑工法共計採用：(1)全跨度預鑄吊裝 (2)懸臂工法 (3)場鑄逐跨架設工法 (4)鋼結構橋等四種工法。在一般道路上可標準化和制式化者，採30米標準全跨預鑄吊裝工法；另外，跨越重要路口、鐵路平交道或河川時則使用懸臂工法或鋼結構橋，其餘再採用場鑄逐跨架設工法。另柱位之選擇除配合上部結構的型式外，尚需考量地下管線情形及道路交通狀況之配合。柱高則配合道路淨空要求，儘量使輪廓柔和，而基礎型式係依現地之地質及管線調查資料分析設計，同時保有適當之覆土深度。
本區段標車站設計以港都的產業背景及車站通過之當地人文古蹟為素材，轉化成「歷史高雄」的基調，其設計構想以「輕量化」及「綠建築」手法滿足基本機能，運用玻璃的透明性，以減輕對環境的衝擊，並以鋼材呼應產業文化，使新與舊共榮並存，充分運用材質背景反映歷史的痕跡。
整體捷運高架橋及高架車站，除滿足功能需求外，為了代表高雄城市的標誌，我們從橋型的選擇，車站之佈局，從體、線、面的配合和環境協調等各方面來考量，運用材料和色彩的美學要求，以整體設計的概念打造全新的捷運新氣象。
本工程自91年10月開工以來，整體捷運團隊歷經3年半來不眠不休的努力，全線高架橋448跨箱樑 (含鋼樑、預力樑) 已全部完成，橋樑主體結構完成比率逾99.9%；車站部份之主體結構亦大致完成，正全力展開建築裝修及水電環控作業中。預估將於6月下旬完成交付鋪軌作業，屆時即可全線貫通，展現CR7區段標橋樑工程之宏偉壯觀及施工之優良品質。

高架路段施工法
◎文圖/楊清宏
CR7區段標為高雄捷運唯一高架路段，全線皆為雙軌高架橋樑結構，本工程橋樑工法共採用 (1)全跨度預鑄吊裝 (2)懸臂工法 (3)場鑄逐跨架設工法 (4)鋼結構橋等四種工法，以下為各工法之簡要介紹：
(1) 全跨度預鑄吊裝：
工法的特點是將標準箱型樑 (單箱單軌、跨距30米) 統一集中在預鑄場內進行生產，並利用交通離峰時間 (如：夜間) 以運樑車運至工地，以二部吊車吊裝定位，即告完成；此工法主要優點為施工品質易掌控、工期縮短及減少對交通之衝?；CR7區段標箱型樑共計448跨，其中預鑄吊裝樑共179跨約占40%，主要配置在市區直線路段上。
(2) 懸臂工法：
為國內重大工程常見之橋樑施工法之一，依據所使用工作車之固定方式，可區分為壓重式懸臂施工法、錨定式懸臂施工法與壓重錨定併用懸臂施工法；本工法係於已完成墩柱上方施築柱頭版 (或稱柱頭節塊) 用以組裝懸臂工作車，工作車推進過程多採用機械化及油壓設備，施工自動化程度高，平均7-10天可完成一懸臂節塊，重覆工作車推進、模板定位、組筋及預力系統、混凝土澆置、施拉預力等作業循環逐塊向前推進，直至完成閉合節塊及端跨即告完成；本工法除使用工作車外，無須架設支撐架，對於跨越河川、鐵道、山谷及重要路口更能展現其優點，故CR7區段標在跨越台鐵平交道、後勁溪、重要路口及古蹟倉庫皆使用懸臂工法，尤以跨越筆秀平交道之100公尺跨距最為壯觀。
(3) 場鑄逐跨架設工法：
為傳統箱型樑施工法，主要以重型支撐架或鋼管支撐架作為箱型樑之支撐系統，再於上方舖築系統模板進行施工，此工法優點為可配合現場狀況、多跨連續及特殊變化之橋型進行調整施工，惟工期較長。
(4) 鋼結構橋：
以鋼材為主要結構材料，大部份切割、組裝、電銲及塗裝作業皆在鋼構廠進行，最後運至工地安裝，由於鋼結構具有強度高、自重輕、施工速度快等優點，故近年來已受人們喜愛採用的一種結構，鋼結構應用領域主要還是在大（跨度）、高（聳）、重（型）、動（力荷載）結構範圍，在國家重大公共工程及民間耐震意識強烈覺醒而改用鋼結構已勢不可擋，又因國內砂石日漸短缺，混凝土之價格也日漸高漲，鋼結構的優勢亦逐漸增大；目前CR7區段標使用鋼結構橋主要配置在橋跨轉彎半徑較小處、跨距長載重大的路段及跨越80米典寶溪河道等地點。
CR7區段標全長10.18公里，沿線經學校、住宅區、商業區，並跨越河川、鐵路及重大路口，故前置落墩設計、管線遷移、交維計劃皆較地下段繁雜，對外協調、溝通之事項甚多，經全體工程人員3年半努力，本工程預定於今年5月中旬全線貫通，屆時這條雄偉的捷運巨龍將正式在北高雄誕生，為未來北高雄帶來更便捷及舒適的交通。