捷運高雄簡訊
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中華民國95年4月創刊
設計印製：美育彩色印刷廠
　　　　　股份有限公司
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NO.3
KRTC Newsletter
2006.08.01		 捷運高雄電子報
  吉祥物 吉祥物 吉祥物 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　中華民國九十五年八月一日
第一版
江董事長視察捷運工地

R3-R8段系統整合測試開始
歷經5年辛勞．捷運新里程碑呈現
◎文/韓仁傑

高雄捷運自民國90年10月底開工至今，已歷時將近五年，在全體員工及承包商的共同努力之下 ，所有地下段及高架段車站已接近完工，隧道及高架橋樑也已經全部貫通或接續完成。土木興 建高峰期已過，各個機電系統則已經進入安裝及測試階段。
早在民國93年，各機電系統就已經陸續從設計階段開始進入製造階段，舉凡核心系統的電聯車、號誌及直流供電系統，或是非核心系統的交流供電、通訊、自動收費、月台門及電梯電扶梯 等標，均開始在本地或國外製造。製造完成的各種設備，在通過一連串嚴格的工廠測試後，分別運抵捷運車站工地或是機廠，依照各系統的要求進行設備安裝。
機電設備的安裝，對整個捷運系統而言是一項重大的考驗。因為所有機電系統的安裝工作順利與否，受到土建施工的正確度與準確度的高度影響，任何一方面有些微的偏差，都會牽涉未來高雄捷運營運的安全。在所有工程人員竭盡所能，克服所有困難後，機電系統的安裝進度已較預定的進度超前。目前為了達成R3(小港站)∼R8(三多商圈站)試運轉的目標，R3∼R8段主要的機電系統安裝已大致完成，除了電聯車開始固定在R4A(草衙站)~R6(凱旋站)做電聯車動態測試 外，號誌系統、交直流供電系統、通訊系統及月台門等都已經積極進行設備的單體測試。各單位負責的工程人員也配合外國原廠技師從事設備的安裝及測試工作，除了可以確認設備安裝無誤外，也可以從中學習未來營運時期所需要的設備維護技巧，提早為正式營運作準備。
在測試期間，土建工程仍有部分工作必須持續進行，但是施工時間卻與第三軌送電及電聯車測試的時間相互衝突。基於安全上的理由，於第三軌送電及電聯車測試期間，由試車管制組負責管制送電測試區域的人員及軌道車輛進出的工作，確保人員及設備的安全。范總經理在歷次的送電前確認會議中均特別指示，一切工作以安全為第一優先，所有的送電及測試工作一定要做好管制工作。試車管制組亦秉持這項原則，於送電測試期間進行嚴格管制，雖然對於施工人員造成些微不便，但對於安全方面卻有很大的保障。
今年6月起，R3∼R8主要的機電系統已開始進行系統與系統間的介面測試，包括電聯車與供電系統、電聯車與號誌系統、號誌系統與月台門等等，有關系統間各項介面功能是否能夠正確的相互傳遞，各系統的動作是否正確無誤，均是測試的重點。目前R3∼R8機電系統的介面測試進行
的相當順利，而且隨著各機電系統的陸續完工並且加入介面測試，高雄捷運系統的雛形也已經逐漸建立起來。
從今年8月開始，高雄捷運R3∼R8段將正式邁入系統整合測試的里程碑。從這個時點開始，營運部門將會加入整個系統的運作，除了協助系統整合測試的工作外，還可以增加未來的營運經驗。
另外興建時期的機電系統工程人員亦將有部份轉任為營運時期的維修人員，擔負起營運後捷運系統的維修責任，測試項目也以營運時期的營運項目為主，測試時間將比照正式的營運時間。這個里程碑象徵高雄捷運公司多年的努力已經到達開花結果的階段，也代表大高雄地區的居民即將擁有一個安全、舒適及便捷的捷運系統，為大高雄地區的發展，注入一股新的活力。

江董事長視察捷運工地
嘉勉工程團隊及人員辛勞

高雄捷運公司董事長江耀宗除持續利用假日視察捷運工地外，平日採不定時不定點方式進行工區視察，日前江董事長率領相關主管再度視察CD1大寮主機廠與紅線R11高雄車站，針對該區段工程進度和施工品質進行實地了解，並問候現場工作同仁予以加油打氣。
位在高雄縣大寮的捷運橘線終端之CD1大寮主機廠，是高雄捷運工程中最大的電聯車調度中心，配置有駐車廠、維修廠、車站體與各式機電所，佔地約55公頃，幾乎是另外兩座機廠的總和，惟因所屬地理環境關係，在施工前即曾經歷一段波折，施工期間之進出土作業、排水問題和鄰近區域開發規劃等，均使該工程計畫成為當地社區里民關心的焦點。而位於捷運紅線上的R11高雄車站，規劃為三鐵共構之車站（即台鐵、高鐵與捷運），車站主體結構工程係由交通部鐵路改建工程局代辦設計施工，捷運車站部分之建築裝修及水環工程則由高雄捷運公司設計施工，為地下四層近40公尺深共構站體，也因此在許多介面銜接及整合上，就更形重要，這也是江董事長視察過程中所關注的焦點。
為實際了解目前施工進度與可能面臨的挑戰，江董事長協同工程部門副總許英雄及相關工程處同仁，於日正當中的午後，一同視察CD1大寮主機廠和R11高雄車站等工地，現場除聽取簡報外，也與統包商針對工程部分的水電、環控等工程發包問題與施工現況，進行細部討論，同時也就工區排水、消防以及工程細部設計送審，指示相關工程團隊和統包商，密切合作，並能克服各項問題與排除相關困難，確實掌控施工進度和品質。江董事長也對CD1大寮主機廠強化整體品管工作和大幅度降低缺失項目之比例深感欣慰，現場更嘉勉工程團隊及統包商人員的辛勞，同時也對今年11月份達成電聯車進駐大寮主機廠的目標深具信心。

施工照片集錦
◎圖/莊家榮

R3車站(小港站)防汛砂包堆疊情形R8車站(三多商圈站)月台層施工現況

半屏山北洞口CR7高架路段R6車站(凱旋站)穿堂層站務室

R10車站(美麗島站)頂版弧形構造R20車站(後勁站)高架鋼構車站

 
第二版
高雄捷運系統之月台門模擬圖電動滑門上方之六角形琥R3車站月台門安裝現況

乘客安全的守護者_月台門
◎文圖/KMRT陳俊傑
 相信搭過台北捷運的人都有這樣的經驗，每每電聯車進站時，一陣強風拂面而來，總要退後幾步， 深怕要被吹落月台，這種因電聯車進站所帶來強大氣流，即所謂「活塞效應」。特別是對地下車站月台候車的乘客更是影響甚鉅，不僅會對候車乘客帶來不適的感覺，安全上更是一大威脅，隨著R3(小港站)~R8( 三多商圈站)通車的腳步即將到來，目前R3~R8車站已於月台邊緣安裝一組組的玻璃門框，它擔負著日後提供乘客一個安全、舒適環境的重責大任，這就是月台門！
月台門係沿月台邊緣設置一組透明隔屏，藉以隔開濕熱的軌道區與具空調環境之公共活動區，並可減少乘客有意或無意墜落車站軌道之風險。為防止意外發生，平常無列車進站時月台門為關閉狀態，當列車抵達車站且停妥定位後，車門與月台門將自動開啟，當列車離站前將依系統設定方式關閉車門及月台門；月台門上方設有月台門開門指示燈及警告裝置，月台門若未關閉或未關妥，該指示燈則保持亮燈，同時月台門關閉前會有警告聲響以提醒乘客月台門即將關閉。當乘客攜帶物品或身體部位被夾住時，列車車門以及月台門均設有防夾重開裝置，可防止意外夾傷。所有月台門相關訊號在月台門設備室、旅客詢問處、及行控中心都有狀態顯示及警報，但僅有監看功能。月台門並備有不斷電設備，能提供月台門控制及顯示狀態達三十分鐘之備份電力，使系統運作更加安全。
捷運車站設置月台門的主要原因有三個：
1.將月台區與軌道區隔開，以節省空調設備建造與營運時空調運轉的費用。
2.為因應自動控制系統趨勢，以保障營運行車安全及防範乘客意外墜軌情事。同時也可防止人員蓄意進入軌道妨害行車秩序，具有安全保護功能。
3.月台門具有隔音效果，車站內會比較寧靜，乘客可更清楚聽到廣播的列車相關訊息，遇有緊急狀況時可以立即採取應變措施。
萬一發生火災，月台門具有隔絕火勢及濃煙入侵月台，有保護乘客安全作用。
目前同為亞洲熱帶國家之新加坡地鐵、香港地鐵之地下車站均有設置月台門，台北高運量捷運系統則在其後續延伸路線之地下車站亦將增設月台門。台北中運量木柵線（含內湖延伸線）及新加坡-Marina線係採無人駕駛，基於安全考量，所有車站皆設置月台門。
高架及地面車站則基於採自然通風之設計理念，因此現階段未規劃設置月台門，然仍預留月台門設備 室等空間，以利將來視需要增設月台門。
高雄捷運紅線共24座車站，其中15座地下車站均設置月台門，8座高架車站及1座地面車站則不設月台門。橘線共14座車站，其中13座地下車站均設置月台門，1座地面車站則不設月台門。�

施工難度極高西子灣車站底版完成
一路走來倍極艱辛
◎文/KMRT提供

經過兩次施工塌陷、處於哈瑪星海砂沉積地質、施工困難度極高的高雄捷運橘線O1西子灣車站，終於在95年6月8日完成全部開挖作業，6月29日完成全部底版施築，已度過施工灰暗不安的高風險期。高雄市政府捷運局及高雄捷運公司施工團隊難掩心中的喜悅與興奮，特別在6月30日上午邀請主跑高雄捷運的記者至O1車站親眼見證，並在現場舉行記者會詳細說明近兩年O1車站施工的艱辛。副市長鄭文隆及市議員張省吾聞訊均至現場加油打氣，肯定工程人員的辛勞。
捷運局長李正彬在記者會上首先感謝本車站施工人員近兩年的辛苦，也特別說明捷運團隊在這陣子如何戒慎恐懼、如臨深淵、如履薄冰，尤其危險性最高的最後幾個區塊，更是以人工在不到一公尺高的支撐底下、彎腰一鏟一鏟先行探挖、確認安全後，才以機械進行開挖，其中的辛苦如非親自體驗是無法了解的 。負責簡報說明的高雄捷運公司蔡森豪處長也一一詳細說明自發生塌陷後捷運施工團隊努力克服萬難的情形。
施工團隊經匯集專家學者意見多次研商並考量現地施工條件及地質狀況後，在全部工區連續壁外施作雙重管高壓噴射灌漿(簡稱JSG)，並於滲水疑慮區域施作全套管切削椿及雙栓塞灌漿(Double Packer)補強，形成區外止水帷幕。為驗證補強效果，於壁體內以抽水試驗及配合自動化監測系統驗證成效，俾確保站體深開挖作業之安全。
施工團隊甚至農曆過年亦不敢放鬆過節，大年初二即出工，由於全體施工團隊齊心奮鬥，6月8日順利 完成站體地下20m深開挖作業，並於6月29日完成全部底版結構工程。至此，O1西子灣車站已度過施工不安的高風險期，心中的一股隱憂頓時有所舒脫。
O1西子灣車站工程受制於海濱砂質土壤及緊鄰民房建物之特窄站路幅等種種施工不利條件，雖然曾經發生過事故並招受外界嚴厲批評與質疑，捷運局、捷運公司、統包商等單位負責人亦更換調整，甚至有民眾要求廢站，但捷運工程之使命仍驅使施工團隊不計成本及不畏異色眼光，施工過程倍極艱辛，支持施工人員不畏艱難挑戰的意志是對高雄捷運工程興建營運的使命感，企盼哈瑪星地區早日重現昔日風采。

捷運工程進度表 (截至95年07/15日止)

　一、土建工程
工作
項目		 施工里程碑 進度說明
地下
車站		 結構體完成 共28座車站；除O1、O5、R10外均已完成
高架
車站		 主體結構
完成
墩柱帽樑
完成
基礎完成 		R23、R22、R22A、R19、R21車站、　R18車站東側
R20車站
R17車站
地面
車站		 主體結構
施作中		 OT1車站
明挖
覆蓋
隧道		 結構體完成 計有16段隧道，長約3,097公尺
潛盾
隧道		 完成貫通
 計有66段隧道，長約45,394公尺
高架段 上部結構完成
上部結構完成		 計有18段高架段，長約8,681公尺
計有 1段高架段，已完成250公尺，
剩長約80公尺
機　廠 廠房裝修
施作中
廠房主體
結構施作中		 南機廠
北機廠、大寮機廠
　二、軌道工程
工作項目 進度說明
第三軌安裝完成 R3~R8安裝完成　南機廠安裝完成
鋪軌完成 SUR03~SUR09
LUR21~LUR23
SER18 ~LER44
LUO07~LUO08
軌道鋪軌 SER14~LUR28鋪軌中
LER29~LER30鋪軌中
LUO24~LUO16鋪軌中
CD1大寮機廠鋪軌中
　三、機電系統
工作項目 進度說明
電聯車 共42列，已交運18列
1.第五、六列車完成 "Running Acceptance Test"測試
2.第七、八、九列車完成 "Function Acceptance Test"測試
3.第十一、十二列電聯車完成 Receiving Inspection
4.第十七、十八列電聯車於 6/25~6/26在南機場卸載
號誌系統 安裝R3~R8道旁設備，各車站機房設備安裝中
通訊系統 R3~R8全線正進行安裝；隧道內佈纜已完成；OCC之LSPS已完成安裝
交流供電 R3~R8安裝完成
R12、R13、R14、R21、R22A、R23正進行安裝
直流供電 R3~R8安裝完成，其餘各車站設備進場安裝中
月台門 1.R3~R4車站月台門第三階段安裝中
2.R4A~R5第三階段安裝中；R6第二階段安裝中
3.R7、R8已完成第一階段安裝；第二階段目前安裝中
自動收費系統 R3~R8七個車站AFC所有穿堂層主幹拉線、機房拉線，以及機房至其他機電 標設備房拉線完成；另通訊機房端的光纖熔接已全部完成；進行R3車站設 備安裝
電梯 1.R3~R7車站穿堂層至月台層電梯送電及設備細部安裝及 　調整
2.R21、R22車站站體電梯設備進場作業完成
3.準備R22A、R23車站站體電梯設備進場作業
電扶梯 1.R4~R9及R13~R23及O2~O14車站穿堂層至月台層電扶梯　進行細部安裝作業
2.R3~R6車站電扶梯送電及設備細部安裝及測試調整
機廠設備 南機廠：
1.洗車設備整體試車完成
2.滑動式供電系統整合測試完成
北機廠與大寮機廠正製造中

 
第三版  
非接觸式IC塑膠硬幣(CST)自動售票機自動閘門自動加值機讀票機站務員售票機

捷運老鳥開講
－高雄捷運為何沒有聯合開發?
◎文/KMRT鄭哲英
在都會區大眾捷運系統建設計畫，在規劃推動的過程中，「聯合開發」是一個大家熟悉又常常被提到的名詞，香港地鐵的聯合開發(他們稱為物業開發)做得有聲有色，台北捷運在這方面也有一定的績效，反觀高雄捷運，在採取所謂「民間參與」方式選出高雄捷運公司為興建營運特許公司後，眼看著即將興建完成，進入通車準備階段，卻看不到任何聯合開發之個案呈現在民眾面前，因此，許多關心高雄捷運的朋友，常常會問：「高雄捷運到底有沒有聯合開發？」、「為什麼高雄捷運沒有聯合開發？」是的，高雄捷運是沒有大家所認知的「聯合開發」，但這並非高雄市政府捷運局或高雄捷運公司不努力，或者是沒有興建捷運時配合辦理聯合開發的「常識」，而是我 們有其他替代的作法，這些替代作法，說不定比傳統的聯合開發更有利於公部門，或大眾利益呢 。以下，我從「聯合開發」最基本的兩個功能：「用地取得」與「財產收益」兩個面向來說明，大家就可以明瞭。
首先，在用地取得方面：大家知道，聯合開發之所以能作為用地取得之手段，在於捷運系統路 線所經過之處，多為都會區中已高密度建築開發廊帶，捷運車站站體及路線，固然可以佈設在已開闢完成之道路地下，但是其出入口、通風井及冷卻水塔等必須冒出地面之捷運設施，有時候不得不佈設在路外用地上，然而寸土寸金的都市土地，無論是政府辦理徵收所必須付出的代價，或者被徵收者的損失與感受，都是不利雙方的，因此藉由聯合開發，可以折衷解決此一問題，但是仍有許多客觀條件的限制方能成就。並非一句「聯合開發」，就可以無往不利。要知道，聯合開發基本上是由地主出土地，投資者出資金，政府給予建築容積增加之獎勵，來促成「合建」。如此安排，表面上看似乎是很理想，實則不然，以我們高雄都會區的情況而言，獎勵一坪樓地板面積，換算成金錢 利益，可能只有3萬元(假設銷售價格為11萬元/坪，建築及管銷成本為8萬元/坪)，同樣的獎勵條件 (獎勵條件及計算方式北高依法一致)，在台北換算成金錢利益，卻可能高達22萬元(假設銷售價格為 30萬元/坪，建築及管銷成本與高雄相同，為8萬元/坪)，兩地獎勵利益差別高達7倍，而獲得聯合開發獎勵所要付出的代價，如地主必須面對冗長程序折磨、權益再分配之不確定性與土地產權由「全 部持有」變成「持分」之困擾、而投資者則面臨高風險低報酬之負面因素等，在在都明確顯示「聯合開發」在高雄不具可行性！
然而，高雄市政府捷運局的同仁，並沒有因客觀條件之不利，輕易放棄類似案件尋求公私雙贏的作法，例如在O7車站(文化中心站)、R8車站(三多商圈站)、R12車站(後驛站)，我們藉由協商、溝通取得業主(前二者為百貨公司大樓、後者為金融機構行舍)同意，讓我們以「共構方式」，將出入口通風井及冷卻水塔整合設置在其新建大樓中，政府不付出任何補償費用，取得「空間」用地及地上權，業主放棄容積獎勵，但免除土地被局部徵收之損失，與其他附帶效益。此一變通、創新之作法，曾於91年12月獲得行政院頒獎肯定！
其次，捷運的高運輸效率所帶來人潮，被普遍認為能帶來不動產增值或孳息等財產效益，因此配合捷運廠站(尤其是面積廣大的捷運機廠)之立體開發所獲得的物業，透過出售或出租，的確能為公部門帶來收益，這方面香港地鐵有許多大家熟悉的成功案例，我們的確可以師法，不過由於高雄捷運是採用所謂「民間參與」之模式，將興建連同營運權利，一併交由特許公司─高雄捷運公司負責，為了達成公部門預期的開發利益，市政府與捷運公司除簽訂「興建營運合約」之外，尚簽訂「 開發合約」，賦予捷運公司依法(都市計畫法規)、依約(開發合約)，得在三處機廠及其他捷運用地辦理開發的權利，由捷運公司自行預估利益、承擔風險。捷運公司未來在機廠等地辦理開發，預估效益是否能夠達成，就看捷運公司的努力與大環境了，我們預祝捷運公司成功！

自動收費系統簡介
安全．可靠．易用．方便
◎文圖/顏君修
高雄捷運自動收費系統工程，從概念設計、初步設計、最終設計、原型機測試、工廠出廠測試、到現在進行的車站設備通訊測試，各設備的外觀與基本功能都已確定，各量產設備陸續交運，俟測試完成，相關進場安裝作業也將緊鑼密鼓的展開。
自動收費系統秉持著安全、可靠、易用與方便乘客使用的概念來設計，共計有十六項相關設備，與旅客接觸的主要設備有：自動售票機、自動閘門、加值機、與讀票機。除了上述設備外，還有微小卻不可或缺的「車票」。
一、車票：分為「非接觸式IC塑膠硬幣(CST)」與「非接觸式IC卡(CSC)」兩種。「非接觸式IC塑膠硬幣(CST)」使用於單程票，它是一個類似遊樂園中的代幣，裡面藏有精密的IC晶片，記錄所有車票自
售出到回收的所有資訊，乘客可於站務室與自動售票機購買；「非接觸式IC卡(CSC)」是像名片般大小的卡片，裡面也藏了小小的IC晶片，記錄旅客所有乘車資訊，乘客可於站務室及便利商店購買。
二、自動售票機(ATIM)：乘車第一步驟當然是先買票，自動售票機(ATIM)分為一般售票機與殘障者使用的售票機，它是觸控式的螢幕，乘客只需要輕觸目的地站，選擇張數後，就可以看到購票所需金額
，當硬幣投入投幣口後，螢幕中顯示購票所需之金額就會減少。當螢幕顯示差額變為0時，售票口就會發售乘車代幣，並釋出找零錢幣。車站中一部份自動售票機除了接收硬幣外，還具備接收紙鈔的功能。
三、自動閘門(AG)：為付費區與非付費區的分界。乘客拿到非接觸式IC卡(CSC)或非接觸式IC塑膠硬幣 (CST)後，就要通過閘門進入付費區；乘客可以透過辨認閘門側面的通道顯示器的「←」或「×」記號 ，確認可行走的通道。
乘客將CST或CSC對準右側閘門的「感應區」，若此車票是有效的，前方的伸縮式檔板就會開啟，乘客完全不需推拉任何阻礙物，即可順利通行，閘門的顯示器會顯示車票餘額、「請前進」等資訊； 若持無效車票或不出示車票，在閘門顯示器將顯示文字提醒旅客並響起警告鈴聲。
離開付費區時，持CST的旅客只需要將手中的CST投入回收口內，閘門判斷其有效後，閘門立刻開啟，即可順利出站；持CSC的旅客只需把卡片對準「感應區」，閘門判斷其有效後，閘門立即開啟，旅客可順利出站。
四、加值機(AVM)：提供旅客CSC加值的服務。乘客可將CSC放置感應區中，透過觸控式螢幕的引導，並搭配語音的協助，順利的完成加值，並列印交易明細表。
五、讀票機(TVD)：提供乘客查詢CST或CSC的使用資訊，判斷車票是否可以使用。乘客將車票放置於感應區上，螢幕會顯示車票的內容，包括：車票狀態、可用餘額、有效期限、最近加值記錄與最近交易資料等。
除了上述的設備外，自動收費系統另提供站務員售票機(PAM)供站務員使用，站務員售票機(PAM)設置於站務室內，可供站務員發售各種車票(含CSC與CST)，並可處理車票分析、補票加值與退費功能；站務員可在代幣或卡片發生錯誤時，作正確的調整，乘客也可在乘客指示顯示器上看到處理的結果，並在交易結束後，列印明細表予乘客。
自動收費系統已於95年7月進場安裝，預定95年8月進行測試，95年年底配合紅線小港站(R3)至三多商圈站(R8)路段試運轉，預計96年10月底完成紅橘兩線全線通車營運。

 
第四版
中正路東向西作業基地現況復建工程平面圖西側橫置連續壁導溝施作現況中正地下道底版及潛盾隧道環片，以全套冷凍管設置完成

中正路坍塌復建順利
CO2區段標LUOO9隧道復建工程
◎文圖/林俊洪
高雄捷運橘線路段CO2區段標O7車站(文化中心站)與O8車站(五塊厝站)間LUO09潛盾隧道之聯絡通道內集水井施工，於94年12月4日發生意外事故，現場路面塌陷，部份已完成之潛盾隧道、聯絡通道及潛盾隧道上方之中正地下道亦遭受影響。
LUO09潛盾隧道，起點始於中正二路與和平路口之O7車站東端(鄰近南和游泳池)，終點位於中正一路近福德二路口之O8車站西端(鄰近博愛國宅)，全長約837公尺。
隧道環片影響範圍由地面鑽孔探查與事故前竣工收方測量之環片頂部高程比對，估計上、下行線隧道環片里程0+445(鄰近凱旋路)至里程0+545(鄰近大順路)影響範圍約100m(含聯絡通道及集水井)。
復建範圍100m的中央部分:隧道里程0+455.5（鄰近凱旋路方向）至里程0+535.5（鄰近大順路），以明挖覆蓋工法（長度80M）進行復建。
明挖覆蓋區外於西側復建範圍－隧道里程約0+442.5至0+455.5（長度約13M）、東側復建範圍－ 隧道里程約0+535.5至0+547.5（長度１2M），實施冷凍防護後，分別從O7、O8車站站體開始進入隧道內，進行土砂清除及隧道環片更換施工。
明挖覆蓋區開挖深度約30.2m，故選擇於東、南、西及北側施築深度60M連續壁，貫入地中較厚之黏土層，更能確保避免未來抽水對區外之影響。
施作隧道內Plug Grouting(封堵灌漿)將填塞於隧道內之土、砂空隙充填，用以加強Plug Grouting區域之阻隔效果及止水性，以利從站體進入隧道內進行土、砂清除及冷凍施工和後續之更換環片作業。
在確認Plug Grouting的防護功能達到所定的止水效果後，拆除於先前施築於隧道兩側站體洞口的臨時反力座，採SJM(超高壓噴射灌漿工法)地質改良工法4處，預防冷凍區解凍後土壤融沈現象，組立輔助壓氣設備於冷凍區作為更換隧道環片施工時之輔助設施，加強施工安全。
為使深開挖及深部結構體施作能在乾燥與安全狀態作業，開挖區內降水是必要的，如此才能確保開挖機具運轉迅速及進度掌控。而深井降水係根據基地鑽探報告之地質狀況，規劃設計適當的抽排水系統。
實施冷凍作業是為了防止地下水經由研判受損之環片進入隧道內，以利進行LUO09隧道洞口重力牆，反力座之拆除作業及環片更換施工並維護在潛盾隧道內施工過程中人員及機具安全。
前置作業的準備工作包括冷凍場地的配置、冷凍設備組裝、配管、配線及測溫管鑽掘埋設。
機具設備安裝在復建施工區域與北側便道間的公園內。冷凍管的埋設作業從中正地下道內和地下道上方地面上同時進行。地面上施工會影響施工動線的範圍將鋪設覆工系統。
為了先拆除重力牆，第一階段冷凍約2.5M範圍，接著在施作環片更換及連續壁連結處的施工前，實施第二階段剩餘7.5M的冷凍作業。更換隧道環片時，依序將冷凍管轉換到環片背面。然後，安裝鉛直測溫管以溫度管理來確認冷凍土的形成狀況。
因受損的潛盾隧道及聯絡通道採明挖覆蓋，須要將既有中正地下道B07、B08及B09節塊結構破除，等受損隧道及聯絡通道復建後回填至原中正地下道底部高程時，接著復建中正地下道，預計於96年11月底完成並開放通車。
中正路平面道路預計於96年10月中旬至11月底完成鋪A/C(瀝青混凝土)及交通設施復原，凱旋公園復建、植栽預定97年2月底完成重新開放。

高雄捷運公司新進人員招考錄取名單
高雄捷運公司本次新進人員招考，經筆試評核後，成績達面試標準者已通知於95.6.20~95.7.5前來高雄捷運公司參加面試，本次招考係以
筆試40%及面試60%綜合評分，並依分數高低作為錄取之優先順序，成績排名超過預計錄取人數者，得列為候補備取人員，惟面試成績低
於70分者，則不予錄取。

運務管理/管理員、站務員：錄取16名
錄取名單
9530702194江政緯 9530700188賴如馨 9530700003蔡信良
9530702456洪川閔 9530701794沈宜婷 9530700094戴芷綾
9530701629謝宗倫 9530701898林怡君 9530702938陳惠菁
9530705025陳怡樺 9530703446林秀娟 9530701933陳乃甄
9530705165郭靜涵 9530700241張鳳如 9530700931程映璇
9530705190鄭湘蓓
車務管理/司機員：錄取6名
錄取名單
9540800487王嘉鴻 9540800119黃浚育 9540800028李政勳
9540800580廖得欽 9540800480黃文弘 9540800490黃美英
儀電工程/工程師：錄取14名
錄取名單
9510100006簡杏軒 9510100208楊昌明 9510100155陳憲玟
9510100168陳昱丞 9510100340林宗仁 9510100040林駿龍
9510100309陳弘偉 9510100517謝武諺 9510100278廖志輝
9510100556柯世品 9510100357陳建名 9510100137呂聰達
9510100388簡金發 9510100135翁建洲
資訊工程/工程師：錄取3名
錄取名單
9510200083歐恆瑋 9510200087洪鵬雲 9510200014陳威勝
票務管理/工程師：錄取1名
錄取名單
9510300264朱嘉祺
電機工程/技術員：錄取11名
錄取名單
9520400088潘志峰 9520400267沈建宏 9520400413李長融
9520400285曾正中 9520400336呂斌銓 9520400364楊長霖
9520400090黃志成 9520400105廖駿榮 9520400415黃御宸
9520400330孫慶德 9520400092陳宏源
機械工程/技術員：錄取13名
錄取名單
9520500962柯紹和 9520500564陳志明 9520500287黃崇勳
9520500630莊長遠 9520500360洪成憲 9520501286黃鴻章
9520500574陳啟宏 9520501106鄭圳鴻 9520500222楊福清
9520500508陳照雲 9520500601簡國龍 9520500042吳建璋
9520501030蘇寶居
儀電工程/技術員：錄取24名
錄取名單
9520600946李建昌 9520600065劉品毅 9520600631黃信琮
9520600021林囿佐 9520600229林庚賢 9520600579蔡智賢
9520600543李良啟 9520600329蔡忠政 9520600710葉瑞啟
9520600130曹志忠 9520600857黃富章 9520600336黃仕岳
9520600253林俊明 9520600291石照祺 9520600014陽逸龍
9520600628王良欽 9520600166謝毓涑 9520600614王俊夫
9520600499黃嵩文 9520600853黃國晉 9520600239吳湘蓮
9520600121蔡政禾 9520600968陳志銘 9520600385姚璟榮