捷運高雄簡訊
發行人：范陳柏
發行所：高雄捷運股份有限
　　　　公司
806高雄市前鎮區中安路1號
TEL：07-7939666
FAX：07-7939999
中華民國95年4月創刊
設計印製：美育彩色印刷廠
　　　　　股份有限公司
電話：07-3112195
NO.4
KRTC Newsletter
2006.10.01

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　中華民國九十五年十月一日

葉市長主持行控中心啟用典禮
◎文/KRTC公共事務處 ◎圖/莊家榮

　　高雄捷運行控中心於9月18日上午，於高市代理市長葉菊蘭、副市長鄭文隆、捷運局局長李正彬、高雄捷運品質及安全顧問團計劃經理闕河淵、高雄捷運公司董事長江耀宗及總經理范陳柏共同剪綵下，在簡單而隆重的儀式中完成啟用典禮。葉市長於致詞中表示：對一百多萬高雄市民「一個堅持」－堅持高雄捷運絕不停工、一直繼續做下去的堅持及「兩個承諾」－紅線R3至R8今年十月如期試運轉與提高工程品質，這張支票兌現了。並期望十一月開始的「文化捷運，動態體驗」，讓市民朋友體驗高雄捷運列車的安全、舒適與便捷，享受這個重大建設所帶來的榮耀。
　　高雄捷運行控中心位於南機廠內，為地上六樓地下一樓之建築物，其中二樓機電系統設備機房及三樓中央控制室可說是捷運系統的大腦中樞，負責整體捷運系統及列車的運作與操控。
　　有鑑於民國90年的納莉颱風讓台北捷運部分車站頓時變成蓄水池，使捷運系統癱瘓很長一段時間，位於地下四樓的行控中心也因此重創，影響後續的營運作業甚鉅，所有原本由系統遠端遙控的列車調度功能，都必須以人力在現場指揮替代。因此，高雄捷運行控中心最核心的部分便移至地上層，同時施以嚴密的門禁防範外人侵入。
　　行控中心的三樓中央控制室規劃有九席控制桌，分別為主控席，紅、橘線交通控制各二席、及工程、電力、環境與資訊控制席；江董事長在致詞中特別指出：高雄捷運的行控中心皆採用最先進的設備，主要特色有二：
一、監控系統採用比台北捷運目前使用更先進的中央監控系統，將整體　　行車通訊系統操作平台加以整合。
二、採用背投影設備做為大型顯示螢幕，其優點除畫面清晰外，同時亦　　可透過遠端控制功能來分配所需之畫面，其方便性比傳統使用的馬　　賽克板更好。
　　高雄捷運雖不是二十四小時營運，但行控中心卻是二十四小時不打烊，因為在末班車收班後開始的維修工作管控及營運前的路網巡軌等工作，都必須謹慎處理，才能確保整個系統運作安全與順利。
　　如今行控中心的啟用，將配合紅線R3小港站至R8三多商圈站路段之系統整合測試及試運轉。本公司將在安全無虞及相關軟硬體設施均完備之條件下，於今年11月在R3至R8段舉辦「文化捷運，動態體驗」搭乘捷運活動，屆時歡迎團體預約報名參加。

捷運紅線R3-R8路段試運轉起跑
◎文圖/蔡宜道

　　「化蛹為蝶，欣披彩衣」，高雄捷運在歷經5年艱辛的興建時期後，終於在95年10月，紅線R3(小港站)至R8(三多商圈站)開始試運轉。過去5年來，由土建的興建、機電的安裝至系統的整合測試完成，如今可與高雄都會區民眾分享高雄捷運系統部分路段已完成之喜悅。緊接而來的重頭大戲－「試運轉」，則是確保捷運系統安全無虞之關鍵時期。
「試運轉」是透過一連串的模擬演練，以測試規章程序、營運人員與系統設備之整體運作順暢，且確保安全無虞的測試過程。
目前高雄捷運公司的營運人員(如車站站長、司機員、行控中心控制工程師等)依據營運狀況撰寫約160篇的模擬劇本，內容包含了各種營運階段情境，模擬營運時各種狀況發生後，營運人員依規章程序(如行車規章、行車運轉作業程序…等)的處理過程，以測試高雄捷運公司面對各項營運情境時，皆能處理得當且安全無虞。試運轉計畫已完成，為達成「試運轉」階段之目標，釐定作業類別分述如下：
‧正常運轉
　係指依高雄捷運公司未來將承諾給市民的服務班距，所規劃之列車運　行方式。在此情況下，所有系統之功能均可正常運作。
例如：固定班距營運、列車以自動駕駛模式運行、車站正常營運、列車由正線收車回機廠與尖峰時間列車加速折返等。
‧降級運轉
　係指當系統因故造成無法維持正常運轉時，須以降低服務水準或運能　，來調整列車運行之方式。
例如：站間操作運轉、局部營運、單線雙向運轉與臨時速限運行等。
‧故障處理
　係指系統內有任何設備故障或事件發生時，人員的應變處理措施。
例如：軌道電路故障處理、轉轍器故障處理、號誌人機介面故障處理、月台門故障處理、自動閘門故障處理、自動售票機故障處理、主變電站故障處理、第三軌電力供應故障處理、通訊設備故障處理與環控系統故障處理等。
‧災害（事故）處理
　係指系統內有任何災害或事故發生時，人員的應變處理措施。
例如：行控中心人員疏散處理、站間旅客疏散處理、車站火災處理、列車火災處理、炸彈威脅處理、毒化物威脅處理、列車出軌處理、列車撞擊人員處理、軌道積水處理與地震事件處理等。
在上述「試運轉」作業類別執行中，高雄捷運公司為達成「試運轉」的目標，必須確認及測試相關項目，其作業重點如下：
‧確認營運人員的訓練效果。
‧確認系統可達到服務指標。
‧測試計畫班距（正常日及特殊節日）符合需求。
‧測試人員之處理能力。
‧測試營運文件的完整及有效性。
‧測試各項設備符合運轉需求。
‧測試與外部單位（例如警察局、消防局等）之協同處理能力。
　　在正式進入「試運轉」前，高雄捷運公司營運人員會針對研擬的演練劇本，進行桌面演練，以提升熟悉度，期望在進入「試運轉」時，人人可具備相當經驗應付各種狀況。為求逼真，桌面演練進行時亦邀請消防局、警察局等單位協同進行，以利正式進行演練時，高雄捷運公司營運人員與警、消等單位可搭配得當。
　　就高雄捷運公司而言，「試運轉」係確認高雄捷運系統及人員能完成通車營運前各項準備，符合各項設計規格，滿足營運需求及安全條件的重要工作階段。就社會層面而言，「試運轉」係確認高雄捷運公司可實現對政府與高雄都會區民眾需求承諾之關鍵。相信經過「試運轉」的歷練後，高雄捷運公司有信心提供高雄都會區一個安全、舒適、便捷、創新的捷運系統，創造高雄生活新風貌！

行車控制中心

　　行車控制中心(OCC,Operation Control Center)－簡稱「行控中心」是高雄捷運系統的運轉中心，設置在紅線南機廠內。行控中心的主要任務是監控行車狀況、電力調度、環控系統及車站設備。

「文化捷運，動態體驗」－捷運搭乘活動團體申請辦法
◎文/KRTC公共事務處
1.前言：
為期在今(95)年底前提供民眾免費搭乘捷運服務，以培養民眾搭乘習慣並爭取社會各界認同與支持，特舉辦『文化捷運，動態體驗』捷運搭乘活動，並依此訂定本申請辦法。

2.對象：
以團體為單位，採預約方式。基於人潮管制、安全管控及乘坐舒適性，每班次以40－200人為原則。

3.活動日期與時段：
95年11月1日至95年12月31日，原則上暫定每週五規劃4個班次，行程規劃請見第五項說明（依申請人數彈性調整每週活動日數及時段）。

4.搭乘區間：
小港站(R3) ＜－＞三多商圈站 (R8)

5.行程規劃：

早上A行程

下午B行程

時間	參訪項目	時間	參訪項目
每週五09:00、10:30	一、主題【搭乘捷運】【參觀公共藝術】二、報到點【小港站R3】三、出站點【小港站R3】四、行程內容 1.車站設備及服務介紹、捷運搭乘安全須知DVD播放(R3車站) 2.搭乘電聯車(來回趟) 3.參觀公共藝術-「凝聚的綠寶石」 (R4車站) 4.車站巡禮(R8車站)	每週五13:30、15:00	一、主題【搭乘捷運】【參觀公共藝術】二、報到點【三多商圈站R8】三、出站點【三多商圈站R8】四、行程內容 1.車站設備及服務介紹、捷運搭乘安全須知DVD播放 (R8車站) 2.搭乘電聯車 (來回趟) 3.參觀公共藝術-「凝聚的綠寶石」 (R4車站) 4.車站巡禮(R3車站)

6.報名方式
6.1有興趣的團體，自即日起請先以電話(07-7939666轉2151～2153 )向本公司公共事務處辦理登記，經確認後，請立即傳真報名表至本公司公共事務處完成預約報名手續（傳真號碼：07-7939999）。
6.2報名表可從高雄捷運公司網站下載(www.krtco.com.tw)，或致電本公司公共事務處索取。如因故無法如期參訪，應於原訂日期3天前(工作天)通知本公司。

7.注意事項
7.1本搭乘活動為不收費性質，站外接駁之交通工具，請參訪團體自行安排。
7.2申請團體應遵守本公司參訪活動須知與捷運相關規定。
7.3基於安全考量，參訪時請務必遵守相關規定與參觀動線，並配合工作人員之引導指揮，本活動高雄捷運公司已投保相關意外責任險。
7.4請依排定時程準時到場，電聯車逾時不候。
7.5如因違反本公司相關規定致發生人員傷亡、個人財物損失或系統設備損壞時，參訪團體或人員應負一切責任及賠償。
7.6參訪團體應於活動期間指派領隊協助秩序與安全維護。
7.7本辦法及相關行程內容將視實施情形，適時調整修訂，並於公司網站公佈，但不另行通知。
7.8相關地點位置：
*小港站 (R3)：小港區沿海一路、學府路口
*三多商圈站 (R8)：前鎮區三多路、中山路口
7.9活動承辦單位：高雄捷運公司公共事務處
TEL:07-7939666 ext 2151～2153　Fax:07-7939999
地址：806高雄市前鎮區中安路1號

高雄捷運傳令兵─號誌系統簡介
◎文圖/孫國華

　　約於西元1795年，英國架設了第一條用馬匹拉韆的鐵軌正式運載乘客，鐵道作為交通工具已橫跨3個世紀，早期的鐵道號誌由人力手動操作閘柄聯動臂木式號誌機顯示路徑開通，指示列車進站、出發，並搭配司機員與站長交付路牌代表路徑閉塞等方式來確保行車安全防護。由於電子元件與電腦的蓬勃發展，自動化不可或缺，行車行駛指令的傳遞已逐漸由電腦系統取代，人力轉而為備援的角色，尤其大眾捷運系統兼具高運量、低污染、班距密集、站距短、效率以及便捷等特性，因此，如何提供一個高行車效能且極度安全的電腦化號誌系統，是捷運系統最重要的一環　　

高雄捷運號誌系統
　　高雄捷運採用德國西門子的號誌系統，該部門成立於西元1847年，目前總部設置於德國Braunschwe ig，此系統廣泛的為世界各先進國家鐵道採用，經過驗證是為一套高可靠度、高可用度與高安全性的系統。
　　高可靠度是指每一運算或控制信號的輸出，必須經過嚴密的雙重比對，確保正確無誤。高可用度是指系統備援，子系統必須考量備援架構(Redundant)來提高其可用度。高安全度是指系統必須為"故障自趨安全"(Fail-Safe)之架構，即使系統或元件故障，列車也必須保持或停止於安全的狀態。
　　高雄捷運號誌系統主要的功能有三項：(1)列車自動監視與調度(Automatic Train Supervision, ATS)(2)路徑連鎖保護(Route Interlocking)與列車自動保護(Automatic Train Protection, ATP)(3)列車自動運轉(Automatic Train Operation, ATO)，簡單說明如下：
(1)列車自動監視與調度子系統
「自動列車監視與調度」設置於行控中心，主要功能為動態監視列車運行，依據列車時刻表自動設定行車路徑，比較列車進站時間與時刻表的差異，修正列車的停站時間與到下一站的運行時間，使列車達到準點率的要求。
(2)路徑連鎖保護與列車自動保護子系統
此兩個子系統設置於車站號誌設備室，路徑連鎖子系統結合軌道電路、號誌燈與轉轍器，排除任何有側撞或對撞的行車路徑；列車自動保護子系統則監督列車速限與其安全間距。系統架構為3選2之架構，它包含了三組獨立的、完全相同的硬體與軟體程式，同步執行相同的指令，只有當兩個或三個通道資料處理後的結果完全相同才可以輸出，此種設計提高了系統的可靠度；其中一個通道故障，系統仍可以兩個通道繼續運轉，此種設計特性提高了系統的可用度。這種獨立的電腦資料流比對功能，將不可預期之錯誤降至最低，此種設計則提高了系統的安全性。

(3)車載ATP/ATO
車載自動列車保護系統(ATP)接收軌道電路傳來的行車電傳碼資料，計算、重建列車之速度限制曲線並監視列車的運行狀態，如果列車行駛違背行車安全條件時，立即啟動緊急煞車。此系統為2選2的架構，設置兩套完全相通的軟硬體，此兩套電腦之程式同步執行，其運算結果相互比較，若不相同則表示故障，立即啟動緊急煞車。
　　車載自動列車駕駛系統以行控中心ATS經由軌道電路傳來的資料，建構列車最佳的自動行駛速度指令，控制牽引動力系統。最佳的自動行駛指令為列車準點且最省電能的運行速度軌跡。在自動駕駛模式下，除了執行關閉列車門的動作以外，並不需操作列車，駕駛員主要任務僅為監視列車行駛。
　　高雄捷運號誌系統主要設備遵照歐規EN50126有關可靠度、可用度、可維護性與安全性的規範設計，符合EN50128軟體與EN50129硬體最高安全等級SIL4(Safety Integrity Level)的要求，以功能來講，號誌系統從行控中心傳達命令訊息至車載，使列車遵照時刻表舒適且安全地運行，您可稱它為捷運系統無可取代的小小傳令兵。

都市裡的新森林　中央公園即將重生
◎文圖/周信宏
　　在各界殷殷企盼之下，歷經4年多的規劃、設計與施工，高雄市民最熟悉的『扶輪公園』、『中山體育場』即將於95年10月化身為『中央公園』與市民相見。褪去昔日運動場色彩的中央公園，因位處於市中心精華地段，對於高雄而言可說是綠地系統的心臟，串聯起整個高雄市綠地及開放空間，形成都市綠網系統之重要環節。它也是高雄市的肺，所有高雄地區的血脈，都往那裏換氣補充養分，只要那兩片綠色肺葉的一個深呼吸，整個高雄似乎洋溢著十足的生命力。
　　中央公園四周分別鄰接高雄市主要交通道路，有中山一路、五福三路、中華三路以及民生二路，總面積約12公頃，東側結合捷運R9車站(中央公園站)出入口及美麗島大道，南側與城市光廊相互輝映，加上鄰近的知名商圈漢神-大立商圈、新大統262百貨、大立伊勢丹百貨、新堀江商場、電影院及大小商店林立，藉由捷運快速輸運的便利性，以創造遊憩、休閒、觀光、購物等多功能全方位的城市新生活空間，展現高雄都市新風華。
　　日據時代中央公園係規劃為『都市的防災公園』，國民政府時期則逐漸變成了『市民運動場所』，園內曾經有室內體育館、體育場、游泳池、網球場、籃球場、溜冰場……等建築物及水泥設施，在民國六十三年更舉辦了第一屆台灣區運動會。因此，這裡不但曾是各類藝文活動的表演廣場、各類運動選手的競技園地，更曾是民主運動的聖地，締造了許多傑出的人才精英。後因園內設施老舊、簡陋不堪，衝擊整體都市景觀，且綠覆率極低，以當時現況來看已失去一個真正都市公園的原意。有鑒於此，市政府積極推動中央公園的改造工作，於民國89年委託『國立中山大學公共事務管理研究所』對中央公園進行了相當詳細的調查分析及規劃，並經高雄市政府環境綠改委員會通過中央公園改造綱要計畫，將中央公園發展定位為『自然森林型態公園』，其目標為(1)提供全市性之自然綠地(2)運用環境保育之理念再造公園綠地(3)塑造無障礙及性別平等之綠地空間(4)提供具備都市防災功能之綠地。
　　為推行『自然森林型態公園』及配合高雄捷運R9車站出入口及美麗島大道之計畫，高雄市政府及高雄捷運公司特別邀請國際著名的英國建築師Richard Rogers及高雄市立美術館園區規劃設計建築師盧友義共同負責此一公園的改造工作。建築師所提之規劃構想，亦經由市政府相關局處及民間團體共同座談討論，並依建管程序提送都市設計審議委員會審議核可定案，完工後之空間配置簡述如次：
(1)公園內規劃兩條主要軸線，東西軸線由R9出入口穿過生態景觀池　通往中華路；南北軸線由民生圓環通往城市光廊，另規劃穿梭園　　區之小步道，供民眾徜徉、散步、慢跑。
(2)軸線之交會點設置『水廣場』，可供遊客戲水遊樂之空間。
(3)『景觀生態池』除提供多樣生物之棲息空間，亦兼具雨水滯洪之　　用。四周更設計環湖步道以供民眾使用。
(4)原體育場位置上規劃『綠籬迷宮』，創造不同之綠林體驗。
(5)生態池挖方所增加之土方，規劃成階梯觀景平台，提供遊客休憩、　賞景使用。捷運之通風口及公園管理中心亦以土丘掩覆，使園區形　成高低之自然地貌變化。
(6)設置『管理中心』提供旅客諮詢服務，及園內必要之管理維護工作　。
　　完工後的中央公園結合高雄捷運R9車站出入口及美麗島大道之計畫，透過捷運帶來的一系列改造，將使中央公園從水泥化的叢林中釋放開來，賦予綠色生態公園的新面貌，許市民一個亮麗的願景，並將高雄打造成一個兼具現代感與人文氣息的國際大城，以迎接「2007年捷運新時代」及「2009世界運動會」的來臨，共創美好的未來。　

捷運老鳥開講－捷運建設經費龐大　分擔方式細說分明
◎文/KMRT鄭哲英

　　幾乎所有都會區大眾捷運系統的規劃，都是跨越行政轄區的，高雄都會區大眾捷運系統自然也不例外。紅橘兩條規劃路線，除了大部分穿越高雄市轄區之外，紅線北端和橘線東端，都進入高雄縣轄區。
　　固然，依據規劃當時的大眾捷運法（77年7月1日公布，當時尚未精省，精省之後有所修改）第四條明文規定：「大眾捷運系統主管機關：在中央為交通部；在省（市）為省（市）政府；縣（市）為縣（市）政府。路網跨越不相隸屬之行政區域者，由各有關省（市）或縣（市）政府協議決定地方主管機關；協議不成者，依左列規定……。」因此，高雄市政府按照條文所定機制，與台灣省政府協議，並經省府於78年6月12日覆函，同意高雄市政府為高雄都會區大眾捷運系統地方主管機關。
　　至於各級政府建設經費，究竟應該如何分擔，當時的大捷法，除了在第五條規定：「政府建設大眾捷運系統所需經費，經各級政府衡酌財務狀況協議，由交通部報請行政院核定。…」之外，並未在母法或其他子法中，有任何規定。因此，除了中央與地方如何分擔，需要地方爭取有利條件外，地方與地方之間（高雄市與台灣省），如何協議合理分擔，就需要雙方用智慧與耐心來協議了！
　　首先，中央與地方這一部份，是比較單純的；台北捷運已有中央補助50﹪的成例在先，因考量高雄市的財務狀況較差，經過當時高雄市政府的努力，終於獲得行政院以84年8月15日台84交字第30139號函，正式核定總建設經費為1952億元，總經費分擔方式，依扣除自償率11﹪部分後，中央分擔75﹪，地方分擔25﹪。
　　至於高雄市政府與台灣省政府，如何再就地方應負擔之部分（25﹪）合理協議分擔比例，雙方於協議過程中，先是決議委託台灣經濟研究院，針對捷運完成後做效益評估，並按雙方受益比例提出分擔建議方案。但畢竟效益評估，有太多的預測與假設，結果是否公平，無法令人信服。最後，經省市雙方數度協商，於82年1月11日召開之「高雄都會區大眾捷運系統協調委員會第八次會議」中通過：「建設經費省市分擔比例，暫依轄區內捷運路線長度所佔比例辦理。」亦即高雄市分擔其中之76﹪，台灣省分擔其餘之24﹪。換言之，高雄市負擔總建設經費比例為：25﹪×76﹪＝19﹪，而台灣省分擔比例為：25﹪×24﹪＝6﹪，省方分擔部分則再依省方規定，由高雄縣負擔1/3（即6﹪×1/3＝2﹪），省府負擔2/3（即6﹪×2/3＝4﹪）分配。
　　精省之後，省府負擔之4﹪由中央概括承受，加上原由中央負擔之75﹪，合計為79﹪。這就是目前捷運總建設經費，中央分擔79﹪，高雄市分擔19﹪，高雄縣分擔2﹪的詳細緣由。

高雄的香榭麗舍－美麗島大道
◎文圖/黃滿郎、姚紹勇

美麗島大道誕生
　　中山路為高雄市中心之交通大動脈，不但是南北交通之樞紐，亦扮演著串聯高雄市精華商業區段之重要角色，隨著捷運的出發，為使高雄注入青春律動之生命力，在高雄市政府的策劃下，中山路正進行一項重大的變臉手術－「美麗島大道興建計畫」，這個計畫除了融合城市美學的思維外，更將三多商圈、大統商圈、新崛江商圈、玉竹商圈、城市光廊、中央公園等高雄最繁華、美麗、時尚的地段全部連接起來，讓高雄搖身蛻變成一個更亮眼的都會城市。
規劃中之重要元素
(一)路樹的撫育：
　　美麗島大道行道樹種—黃連木，目前於屏東科技大學撫育，經過校方悉心照料，除已展現出極佳的樹型外，撫育中之黃連木亦已吸引附近鳥類築巢而居，而現階段配合施工進度所移植至現地之苗木，生長情形十分良好，相信未來的美麗島大道必定綠意盎然，展現出「生氣蓬勃」的生命力。
(二)鋪面設計：
1.為呼應高雄友善城市之名，美麗島大道全線街角、巷口皆採無障礙坡道，體貼市民行的便利與安全；而整體鋪面係採用舒服的暖色系色彩，並於指標路口上以馬賽克拼貼出具高雄特色之精神圖案，並為考慮塑造文化城市之素養，更於八德路口、民生圓環、中央公園、三多圓環等處設置資訊看板，提供民眾當地文化及歷史之訊息。
2.行道樹間則鋪設透水磚涵養水資源，調節都市微氣候，並兼顧綠色環保考量，藉以改善行道樹成長環境。
(三)燈具號誌：
　　美麗島大道燈具設計採用高雄(KAOHSIUNG)兩開頭字母(K、S)作為設計基點，K型桿高燈及橫倒S型桿人行燈，除呼應高雄地名意念外，其向上伸展的大曲線及橫向的短波浪曲線，引發人對「魚兒向上游」的聯想，亦呼應高雄港灣的意象，而路燈則選用高壓鈉氣燈，藉以營造舒適溫馨之感覺，透過街道環境的改造與人性化的設計理念，讓高雄市民能自在的徜徉在寬闊的人行空間。
(四)圓環規劃：
　　美麗島大道全線共有三個圓環(中正圓環、三多圓環、民生圓環)
1.中正圓環：(O5/R10美麗島站－捷運之心，由國際知名設計師高松伸以"祈禱"為概念所設計之鉅作)為考量行車之安全性，特將機慢車行路線改為直行，並將原本的圓環塑造成環境藝術化的公共空間，並提供視覺饗宴的都市型廣場。
2.三多圓環：配合捷運R8車站及三多商圈，塑造成便利具時尚感之風貌景觀。
3.民生圓環：除將原本圓環機慢車行路線改為直行外，並將原本的圓環塑造成提供藝文展演的多功能草坡及大型公共藝術品陳設空間。
　
(五)書報亭規劃：
　　美麗島大道規劃於六合夜市入口、民生圓環、中央公園旁、新堀江旁、青年路旁及苓雅路旁等人潮匯集處設置書報亭，並委由文化局依人潮屬性、現地景觀等因素，決定最後設置地點及書報亭形式，藉以將"書香"氣息深植於民眾生活中。
施工過程
(一)管線遷移：
放下手邊的工作，想盡情徜徉在南台灣的熱情活力中，但漫步在人行步道上，卻須時時閃躲著處處聳立的變電設備及消防栓，而美麗島大道為打破固有的窠臼，已為妨礙通行的所有路障找到它們自己的家，並利用樹籬將設施帶裝扮出繽紛的綠意，雖然協調工作耗費許多心力，工程進度也因此被迫修正，但為人所詬病的各類變電設備已退出人們的生活空間，讓大道美麗的容顏不再為冰冷的贅疣所遮掩。
(二)交通維持：
中山路位居高雄市之交通樞紐，併同捷運的施工，整體交維的規劃成為本案成功與否的重要關鍵，為避免影響用路人行的權利及減少對附近商家的衝擊，除召開多次說明會廣納民眾建議外，並委請專業顧問公司代為規劃各項交通設施，施工至今，雖無可避免的造成附近居民些許的不便，但整體來說中山路並未如外界所擔憂的進入交通黑暗期，而對於各界所給予的協助及高雄市民對美麗島大道的容忍度，負責施工的我們都心存感激，並致上最大的謝意。
(三)品質要求：
為使美麗島大道展現出法國香榭麗舍大道同等級的優美景觀，特委請中興工程顧問公司協助監造，從路面的刨除、整地工程、級配的夯實到舖面的施築，每一階段均進行嚴格的品質管控，務使完工後的行人空間能為高雄市民帶來不同的心靈饗宴。
未來新願景
　　捷運縮短了城市點與點間之距離，而美麗島大道則拉近人與人間的互動，此項眾所矚目的造街運動，不僅為高雄市的地圖換上一張新的容顏，而美麗、舒適的開闊街道也將吸引蝸居於都市叢林中的人們，放下手邊工作重新尋找生命的驚艷，讓我們靜心期待，未來的高雄必能展現出綽約丰姿的城市魅力。

捷運工程進度表 (截至95年09/15日止)

　一、土建工程

工作項目	施工里程碑	進度說明
地下車站	結構體完成	共28座車站；除O1、O5、R10外均已完成
高架車站	主體結構完成墩柱帽樑完成基礎完成	R23、R22、R22A、R19、R21車站、 R18車站東側 R20車站 R17車站
地面車站	主體結構施作中	OT1車站
明挖覆蓋隧道	結構體完成	計有 16段隧道，長約 3,097公尺，已全部完成
潛盾隧道	完成貫通	計有 66段隧道，長約45,394公尺，已全部貫通
高架段	上部結構完成上部結構完成	計有18段高架段，長約8,681公尺計有 1段高架段，已完成250公尺，剩長約80公尺
機　廠	廠房裝修施作中廠房主體結構施作中	南機廠北機廠、大寮機廠

　二、軌道工程

工作項目	進度說明
第三軌安裝完成	R3~R8安裝完成　南機廠安裝完成R22~R22A
鋪軌完成	SUR03(R3車站)~SUR09(R9車站) LUR21(R11車站北端)~LUR23(R14車站南端) SER18(R18車站)~LER44(北機廠) LUO07(O5車站東端)~LUO08(O7車站西端) SUO14(O14車站)~LUO23(大寮機廠)
軌道鋪軌	SER14(R14車站)~LUR28(半屏山北洞口)鋪軌中 LER29(半屏山北洞口)~LER30(R18車站南端) 鋪軌中 LUO24(O8車站東端)~LUO16(O14車站西端) 鋪軌中 CD1大寮機廠鋪軌中，完成61.98% CD3北機廠鋪軌中

　三、機電系統

工作項目	進度說明
電聯車	共42列，已交運22列第17~22列: 於南機場持續進行靜態測試中已完成12輛列車動態測試 SIG-RST-PSD介面測試進行中第21、22列電聯車於 8/11~8/12在南機場卸載
號誌系統	R3-R8之PAO內設備安裝 R12-R13開始於上行隧道內佈纜 R13、O14 SER進場安裝 SIG-RST-PSD介面測試進行中
通訊系統	R12-R13於上行隧道內佈纜 CTS, Tel, CCTV, PA, SCADA系統正進行測試 IC5.0 Trainradio 測試正持續進行中
交流供電	R3~R8安裝完成 R12-R13開始於下行隧道內佈纜 R12、R13、R14、R21、R22A、R23正進行安裝
直流供電	R3~R8安裝測試完成，其餘各車站設備進場安裝中
月台門	R3-R8正進行PED安裝 R3-R8正進行單體測試 R3-R8車站與LESS開始進行Supervisory介面測試,已完成與MSD的測試
自動收費系統	R3-R8目前正進行PAO設備安裝 R3已完成安裝AG, ATIM 開始R3車站Emergency Gate Opening介面測試
電梯	R3-R8正進行安裝 R13進場安裝 R22進場安裝 R3及R4與LESS進行介面測試
電扶梯	R3-R8正進行安裝 R9,R11~R16,R21~R23,O2,O4,O6~O11,O14,OT1正進行安裝開始與LESS進行介面測試
機廠設備	南機廠：　　南機場設備測試完畢　　洗車廠與LESS之介面測試完成北機廠與大寮機廠製造安裝中